fbpx Historia vitae (et oeconomiae) magistra est | GRAPE

Historia vitae (et oeconomiae) magistra est

Historia vitae (et oeconomiae) magistra est

Dlaczego niektóre regiony świata rozwijały się w okresie wczesnego kolonializmu świetnie, a gdzieś w połowie XIX wieku ich blask zaczął przygasać? Spory na ten temat się nie kończą od lat. Część - np. Dani Rodrik - mówi, że to instytucje. Część - np. Jeffrey Sachs - mówi, że to klimat i niesprzyjająca pracy aura. Jeszcze inna część - np. William Easterly - mówi, że to nasza (bogatych krajów) zła polityka w okresie pokolonialnym. Każda ze szkół szuka argumentów za swoim poglądem i nas - chyba... - najbardziej dotąd przekonywała mieszanka Dani Rodrika z Williamem Easterlym. Aż tu nagle ...

Po pierwsze: WIATRY! Serio. Do połowy XIX w. pływano głównie żaglowcami, rejowymi, o sporym kącie martwym. Transport - szczególnie po drodze z passatami - wymagał sporego nadkładania drogi. Od ok 1860 r stopniowo coraz bardziej popularne stawały się statki parowe - im wiatr nie robi szczególnej różnicy, za to bardziej przeszkadzają prądy. Skutek? Rejowcem z Lizbony tyle samo czasu płynęło się do Cabo Verde co do ... Salvadoru! A statkie parowym - do Cabo Verde o połowę krócej. Czas transportu zaś po pierwsze kosztuje, a po drugie - uniemożliwia handel dobrami łatwo się psującymi.

Czy da się jakoś sprawdzić, czy dane potwierdzają takie rozumowanie? Spróbował zrobić to Luigi Pascali w badaniu The Wind of Change: Maritime Technology, Trade and Economic Development. Korzystając z danych o prądach i wiatrach na Atlantyku, w basenie Morza Śródziemnego i Oceanie Indyjskim, obliczył przeciętny szacunkowy czas rejsu z miast Europy do byłych kolonii. A potem sprawdził, czy zmiany w handlu bilateralnym przed i po 1860 r (popularyzacja napędu parowego) dają się wyjaśnić zmianą technologii transportu z żaglowców na parowce. I tak. Da się wyjaśnić wzorce handlu pomiędzy europejskimi metropoliami i uwczesnymi koloniami kosztami transportu. Dane o czasie trwania rejsu oszacowane z modelu w oparciu o wiatry i prądy porównał z ok. 9000 scyfryzowanymi dziennikami rejsowymi z XIX w dostając bardzo przyzwoite dopasowanie modelu do danych (ok 80%). Czy Shanghai jest dziś tam, gdzie kiedyś było Angkor Wat z powodu zmiany z żaglowców na parowce? Nie byłoby to sprawiedliwe, ale dane zdają się mówić, że coś w tym może być...

Po drugie: PYŁKI! Tak, tak drodzy alergicy. W pyłkach prawda. Dlaczego Brandenburgia jest o tyle bogatsza od Małopolski? Zespół Indianów Jonesów z UJ i SGH twierdzi, że z powodu zmian w produktywności rolnictwa na przełomie pierwszego i drugiego tysiąclecia naszej ery. Skąd mogą to wiedzieć? Okazuje się, że pylące zboża zostawiają osad, który można badać na dnie jezior. Tego typu badania prowadzono w rejonie kilkudziesięciu jezior w Europie Środkowej. Intensywność osadów właściwych dla danego pyłka w danej warstwie jest wprost skorelowana z produkcją zboża tegoż pyłka. A skoro ilość ziemi w Europie jakoś nie uległa zasadniczej zmianie od roku 0 do dziś, zmienić się musiała wydajność w rolnictwie. I co z tego wynikło z tego badania mułów jeziornych? Wielki wzrost produktywności w rolnictwie w Brandenburgii oraz ok. 5 stuleci później w Małopolsce, Czechach i - np. - Dolnej Saksonii. Więcej w tekście On the Use of Palynological Data in Economic History: New Methods and an Application to Agricultural Output in Central Europe, 0–2000 AD Adama Izdebskiego (historyk z UJ), Grzegorza Kolocha (ekonomista z SGH), Tymona Słoczyńskiego (ekonomista z SGH) i Marty Tycner-Wolickiej (Oxford)