Pewnego razu, kiedy kilka lat temu odwiedzałem Buenos Aires w Argentynie, odbyłem dość specyficzną rozmowę z miejscowym taksówkarzem. Było już ciemno a ja byłem o krok od spóźnienia się na autobus dalekobieżny, więc wsiadłem do pierwszej zatrzymanej taksówki. Byłem w Buenos Aires już wcześniej, ale daleko mi od znawcy topologii tego miasta. Zmroziło mnie więc nieco, gdy kierowca zapytał jaką drogą chcę jechać. GPS nie był wtedy jeszcze powszechny, a ja nie miałem w głowie żadnej jasnej odpowiedzi na to pytanie. W którymś momencie taksówkarz zapytał: „Skąd wiesz, że nie zawiozę cię w jakieś odludne miejsce i nie obrabuję?”. I … wprawdzie nie zrobił tego w dosłowny i brutalny sposób, ale pojechaliśmy „na skróty”, co okazało się najdłuższą drogą na dworzec autobusowy, jaką zdarzyło mi się jechać.

Taksówkarz mógł nie znać tych pojęć, ale jego pytanie dotyczyło dwóch ważnych zagadnień bliskich ekonomii: asymetrii informacji i pokusie nadużycia. Asymetria informacji w tym przypadku wynikała z naszych różnic w znajomości miasta. On znał swoje „skróty”, a ja nie. Pokusa nadużycia jest pojęciem blisko z asymetrią informacji związanym. W moim przypadku: kierowca taksówki miał motywację do zachowań, które nie leżały w najlepszym interesie pasażera, a pasażer nie miał zbyt wielu sposobów by kierowcę za to ukarać. Kierowca wykorzystał moją niewiedzą i pojechaliśmy dłuższą drogą, co zwiększyło jego zarobek. Czy to przypadek czy reguła? I co możemy z tym zrobić?

Do niedawna, faktyczne wykazanie nieodpowiednich zachowań kierowców było praktycznie niemożliwe, ze względu na ograniczenia w dostępie do danych. Na przykład, ja nie wiedziałem, które ze „skrótów” sugerowanych przez kierowcę były faktycznie niepożądane. Możliwe, że gdybyśmy pojechali najkrótszą drogą, ze względu na warunki drogowe i/lub ostatnie wypadki drogowe, nasza podróż jeszcze by się wydłużyła. W jaki sposób naukowcom udało się rozwiązać ten problem? Loukas Balafoutas, Rudolf Kerschbamer oraz Mattias Sutter (z Uniwersytetu w Innsbrucku) zlecili asystentom odbycie 400 podróży greckimi taksówkami wyposażonymi w lokalizatory GPS. Aby wyeliminować zaburzenia związane z warunkami ruchu drogowego, wszystkie te przejazdy odbyto prawie jednocześnie. Wnioski mówią wiele. Po pierwsze, za kurs przepłacamy w średnio ok 20% przypadków. Po drugie, kobiety przepłacają za kursy z dwukrotnie większym prawdopodobieństwem niż mężczyźni. Po trzecie, jeżeli pasażer prosi o potwierdzenie transakcji (paragon czy fakturę), aby później wystąpić o zwrot kosztów z miejsca swojego zatrudnienia, prawdopodobieństwo przepłacenia za kurs wzrasta dwukrotnie.

Sceptyczny czytelnik mógłby twierdzić, że Grecja jest przypadkiem odstającym od normy. Ze względu na skutki ostatniego kryzysu finansowego, kierowcy taksówek mają większą motywację do nieodpowiednich zachowań, na przykład ze względu na niski popyt. Sęk w tym, że jak pokazują Meng Liu (Uniwerstytet Waszyngtoński), Erik Brynjolfsson (Sloan MIT) oraz Jason Dowlatabadi (Uber) nowojorscy taksówkarze zachowują się w podobny sposób. Autorzy wykorzystali dane zbierane przez władze miasta Nowy Jork od wszystkich kierowców taksówek. Dane o adresie odbioru pasażera, adresie docelowym, czasie trwania przejazdu i jego długości zostały następnie sparowane z analogicznym kursami w podobnych godzinach (z danych Uber). Kierowcom taksówek nowojorskich nierzadko zdarza się jeździć objazdami, choć nie na wszystkich trasach. Na przykład, na krótkich przejazdach w ramach Manhattanu nie zdiagnozowano praktycznie żadnych nadużyć: wysoka opłata wstępna oraz wysoki popyt w tym rejonie sprawiają, że taksówkarze wolą skończyć przejazd jak najszybciej i obsłużyć jak największą liczbę pasażerów. Z kolei na dłuższych dystansach, takich jak np. na lotnisko La Guardia, przejazdy były relatywnie częściej sztucznie wydłużane.

Liu, Brynjolfsson i Dowlatabadi nie tylko dokumentują to zjawisko, ale także argumentują dlaczego platformy online mogą w części rozwiązać problem pokusy nadużycia. W przeciwieństwie do taksówek, użytkownicy tych platform mogą faktycznie ukarać kierowców za niepotrzebne objazdy i to przynajmniej na dwa sposoby: wystawiając negatywną opinię oraz występując o zwrot kosztów do platformy (która następnie może żądać rekompensaty od kierowcy). Nawet jeśli nie wszystkie reklamacje zostaną rozpatrzone pozytywnie, sama groźba reklamacji powstrzyma przynajmniej część kierowców od działań wbrew interesowi pasażera. Czy zaobserwujemy wpływ „uczciwych kierowców” z platform online na zachowanie kierowców taksówek? Przestrzeń do badań, czy i jak te potencjalne mechanizmy przekładają się na zachowania kierowców taksówek jest ogromna, szczególnie że część kierowców jeździ i w platformach online i na tradycyjnych taksówkach.

Platformy online to naturalnie nie jedyny sposób na obniżenie negatywnych skutków asymetrii informacji i wynikającej z niej pokusy nadużycia. Wyposażenie taksówek w widoczny dla pasażera GPS czy zastosowanie technologii mobilnych przez licencjonujące lokalny biznes taksówkarski władze samorządowe to tylko kilka alternatywnych pomysłów. Oczekiwać, że taksówkarze nie ulegną pokusie to jak mieć nadzieje, że dzieci nie będą szukać przed gwiazdką pochowanych po domu prezentów. (Opublikowano w Dzienniku Gazecie Prawnej 26 listopada 2018)