W ubiegłym roku w Warszawie wybrano nowego prezydenta. Mimo że dwaj główni kandydaci różnili się pod wieloma względami, w jednej kwestii się zgadzali: infrastruktura transportowa w Warszawie musi ulec poprawie. Obaj kandydaci przekrzykiwali się pomysłami jak ten komunikacyjny impas rozwiązać: nowe mosty, nowe linie metra, nowe drogi, wyborczą gwiazdkę z nieba i jeszcze więcej, aby choć trochę poprawić dojazdy do pracy w Warszawie i okolicach.

Inwestycje w infrastrukturę miejską mają rozwiązać problem, którego doświadczamy każdego dnia: niekończące się korki. Według najnowszego badania ankietowego przeprowadzonego w Polsce, w 2013 r., przeciętny Polak spędził nieco ponad godzinę, jadąc do pracy i z powrotem. Istnieją pewne systematyczne różnice. Mężczyźni dojeżdżają częściej i dłużej niż kobiety. W miastach dojeżdża się dłużej niż w obszarach wiejskich. Niechlubnie wyróżnia się też Mazowsze. W województwie mazowieckim dojazd do i z pracy zajmuje średnio półtorej godziny dziennie. Oczywiście to dodatkowe pół godziny to nie tylko korki, ale też fakt, że np. dystans pomiędzy domem a pracą jest większy w obszarach mocniej zurbanizowanych. Nie zmienia to jednak faktu, że jeśli policzymy różnicę w czasie, potrzebnym na dostanie się do centrum miasta w godzinach szczytu w porównaniu do pozostałych godzin, dostaniemy 20 „bonusowych” minut w korkach. Może 20 minut wyda się komuś niewielkim nakładem czasu, ale w ciągu roku kalendarzowego nazbiera się ok. dwóch pełnych tygodni pracy. Lub, jeśli wolisz drogi czytelniku, mniej więcej w tyle czasu, ile przeciętny polski pracownik poświęca na aktywność fizyczną.

Choć z pewnością nikt nie lubi marnować czasu w korkach, robimy to regularnie. Dlaczego? O znaczeniu infrastruktury świadczy udokumentowane przez władze miejskie zmniejszenie wykorzystania mostów po inauguracji drugiej linii metra w Warszawie. Ale infrastruktura to nie wszystko: z ekonomicznego punktu widzenia efektywność równowagi na rynku pracy, w której wszyscy stoimy w korkach jest co najmniej wątpliwa. Inwestycje w infrastrukturę w Warszawie od czasu wejścia do UE były wystarczające by zachować czas dojazdu pomimo ogromnego rozwoju gospodarczego miast. Na przykład w Warszawie porównanie czasu dojazdu do pracy w latach 2003 i 2013 wskazuje na nieznaczny wzrost (o kilka minut). Inwestycje te nie były wystarczające, by korki zmniejszyć, co sugeruje, że w celu zmniejszenia korków należy inwestycje w infrastrukturę uzupełnić działaniami, które ograniczają popyt na korzystanie z niektórych dróg w określonych godzinach.

Aby mówić o popycie, musimy zrozumieć, że korki powstają przez podwójną koncentrację działalności gospodarczej: koncentracje w czasie i koncentracje w przestrzeni. Koncentracja w przestrzeni tworzy pozytywne efekty zewnętrzne (dodatkowe korzyści), co wiemy od czasów starożytnych: większe rynki (agory) oznaczały większą różnorodność produktów, wzrost wymiany pomysłów i łączenie umiejętności, które ułatwiają rekrutację i rozwój. Alfred Marshall jeszcze na przełomie XIX i XX w. pisał o tzw. efektach aglomeracyjnych, czyli dodatkowej wartości z lokowania biur (i mieszkania) w miejscach o większej koncentracji ludzi i firm. I chociaż komentatorzy cyfryzacji zwracali uwagę, że rośnie ilość pracy, którą możemy wykonywać na odległość, to Enrico Moretti (Berkeley) przytomnie przypomina, że liderzy technologicznej rewolucji nieprzypadkowo umieszczają swoje siedziby w najdroższych aglomeracjach.

Koncentracja w czasie nie jest mniej widoczna, bo stoją za nią te same siły. Zgodnie z badaniami tzw. budżetów czasu, połowa respondentów zaczyna pracę między godziną 7:30 a 8, i kończy ją od 15 do 15:40, co dość automatycznie przekłada się na transport. Szczytowe godziny w prawie wszystkich lokalizacjach w centrum miasta przypadają pomiędzy 7 a 8:30. Podobnie jak koncentracja w przestrzeni, koncentracja w czasie również prowadzi do efektów zewnętrznych. Wspólne godziny pracy ułatwiają planowanie, spotkania i inne interakcje społeczne, czyli rozwiązują problem koordynacji. Jeżeli zamiast na samą pracę popatrzymy również na pozostałe aktywności to korzyści płynące z koncentracji pracy w czasie przestają być tak jednoznaczne. Z jednej strony, posiadanie wspólnego harmonogramu pomaga w koordynowaniu spotkań ze znajomymi po pracy; z drugiej strony utrudnia np. opiekę nad dzieckiem podczas zwykłych godzin pracy, wizytę w urzędzie lub u stomatologa.

Korki są w istocie problemem redystrybucyjnym. Praca w określonych godzinach tworzy negatywne efekty zewnętrzne (strata czasu w korkach), których koszty ponoszą tylko pracownicy. Jednocześnie praca w określonych godzinach tworzy pozytywne efekty zewnętrzne (ułatwienie koordynacji), które w pełni przechwytują pracodawcy. Idealna sytuacja do interwencji ze strony „rządu”: aby ograniczyć popyt na infrastrukturę transportową trzeba równiej rozłożyć koszty i korzyści pomiędzy pracownikami i pracodawcami. Jednym z możliwych sposobów przeniesienia negatywnych efektów zewnętrznych na pracodawców jest wprowadzenie sensownie zryczałtowanej kalkulacji czasu dojazdu do tygodniowego harmonogramu pracy: pracodawca „dostanie” od pracownika nie 40 godzin jego czasu, lecz liczbę mniejszą w zależności od lokalizacji miejsca pracy. W takim systemie, sens ma stosowanie elastycznych rozwiązań co do harmonogramu pracy. Pracownicy mogliby wybierać kombinację czasu pracy, która lepiej odpowiada ich potrzebom. Mrzonki? Powiedzcie to tym ludziom, którzy nie widzieli przez pięć dekad innego rozwiązania niż karta wejścia i wyjścia z zakładu pracy. Świat się zmienia i punch card występuje dziś co najwyżej w muzeum. Może i korki możemy przenieść do lamusa?

Czytelniku, czytelniczko: następnym raz stojąc w korku, pamiętaj, że ta frustrująca sytuacja nie jest winą braku mostów czy kierowcy przed Tobą, który ciągłe zmienia pas. Korki biorą się z tego, że wszyscy pracujemy w tym samym czasie i miejscu. Zaczynając pracę o godzinę wcześniej lub później, nie tylko sam ominałbyś korki, ale i łagodził ich skutki dla innych pracowników o mniej elastycznym harmonogramie. Chcesz zmiany na lepsze? Zacznij od siebie!